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上一代自主品牌“一哥”，和现如今新能源汽车王者，终于打起来了。

2023年5月25日上午10点40分，长城汽车在其官方微信公众号发布了一份《声明》，称其在4月11日就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i上由于采用了常压油箱，有整车蒸发污染物排放不达标的嫌疑，向主管部门进行了举报。

对于为何在举报一个多月后在官方微信公众号发布声明，长城汽车没有进行具体说明，只是表示“在密切关注该案的立案及处理进展”。

而在两个小时后，比亚迪汽车在其微博官方账号针锋相对地发布了一篇《声明》，称长城汽车向中汽中心送检比亚迪汽车的行为，无论是操作流程还是车辆状态，都不符合国标要求，不能作为依据。同时比亚迪汽车还表示，该公司的插混技术“积累深厚，不像同行看上去那么简单。”

尽管双方已然剑拔弩张，但很多旁观者依旧一头雾水：双方争议的核心——高压油箱，到底是个什么东西？为何长城汽车要在这个时间点，和比亚迪彻底“翻脸”？

高压油箱，插混车的标配？

应该说，比亚迪和长城争论的问题，首先是个技术问题。准确来说，是今年7月1日即将实施的国六b排放标准下，涉及整车蒸发排放污染物的问题。

一般来说，汽车在使用过程中产生的污染主要分为以下三类：尾气排放、加油排放和蒸发排放。

其中尾气排放我们最熟悉，各国政府也对此约束最为严格。这指的是发动机做功后产生的废气中，排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx、PM等有害气体。

加油排放和蒸发排放，则是聚焦于汽油这一极易挥发的燃料暴露在空气中产生的燃油蒸汽问题。由于汽油蒸汽不仅会引发环境污染，更会对人体的神经、呼吸系统产生危害，引发中毒，因此我国主管部门在国家第六阶段机动车污染物排放标准排放法规（也就是国6标准）中对此进行了严格限制。

不过在过去，汽油在整车范围中的蒸发相比较尾气排放并不是啥突出问题，传统燃油车对于油箱中燃油的蒸发问题早就有了成熟的解决方案。油箱上装配有燃油蒸汽阀，蒸汽阀到发动机的油路之间设置有炭罐。当车辆因为长期静置导致燃油蒸发为气态后，燃油蒸汽就会从阀口释放出来，吸附到炭罐内。当车辆发动机启动时，油箱向发动机供油的同时，燃油自然会将炭罐中的燃油蒸汽残余一齐输入到发动机中，驱动车辆行驶。

但在可以充电，且可以长期依靠电力行驶而不怎么需要启动发动机的PHEV车型上，事情显然发生了变化。由于在行驶过程中发动机运行时间短，油箱冲洗炭罐的机会相对少的多。这会造成炭罐内的油气无法得到及时充分的冲洗，进而增加油气从炭罐大气口溢出的风险，最终导致车辆蒸发以及加油排放问题的恶化。

因此为了应对严格的国六蒸发及加油排放要求，PHEV车型目前普遍设计为整体仅控制加油排放炭罐系统。也就是说，通向发动机的炭罐就不放了，只放置加油管道的炭罐。这就要求，其他工况产生的油气需要储存到油箱或者排放到发动机里。

炭罐少了，为了收集行驶过程中油箱内挥发的油气，这就需要PHEV车型采用更耐压的高压油箱。这类油箱一般可以承受35~40kPa的蒸汽压力，比普通常压油箱的4~7kPa要高得多，这就要求整车厂采用更轻材质的金属或合成材料取代现有的油箱。与此同时，高压油箱系统也对其周围的部件，例如加油盖、加油管路、蒸发管路等等提出了更高的耐压要求。

在新的高压油箱系统中，油箱隔离阀（Fuel Tank Isolation Valve，简称“FTIV阀”）就成为了关键零部件。通常情况下，FTIV阀处于关闭状态，以便让高压油箱处于密闭空间状态。但当车辆遇到加油时，处于高压状态下的车辆油箱如果不经过泄压处理，有发生燃油反喷四溅造成险情的风险。因此在这类工况下，供应商们就设置了FTIV阀的打开流程，以便保证车辆能够安全加油。

当前，例如宝马5系PHEV、理想全系车型都采用了高压油箱系统。在这些车打开加油盖前，车主大多需要持续按压或等待1.5~3秒的时间，等车辆油箱恢复常压。当然，这个过程很短，除了车主之外的人对此基本没有感知。

显然在长城汽车眼中，稳坐新能源汽车销冠宝座的比亚迪，并没有在其最畅销秦和宋插混车型上采用高压油箱，其整车蒸发排放水平显然会违反国六法规要求。一旦该举报属实，那么中国汽车市场今年以来最畅销的轿车和SUV，将存在召回的可能，比亚迪也将面临巨额罚款。

但是，比亚迪对此好像也没那么慌。

比亚迪的专利，和着急的长城

在比亚迪的《声明》中，该公司提到：“该公司的插混技术“积累深厚，不像同行看上去那么简单。”而在具体到本次风波中的油箱层面，该公司确实有积累。

根据一份比亚迪股份有限公司提交的发明专利申请中，该公司提出了一项由油箱、供液装置和储液袋构成的油箱系统。根据介绍，这套系统能够将高温挥发后的燃油蒸汽冷却为液态，最终掉落回油箱内。在这其中，车辆无需使用高压油箱，系统得到了简化。

在发明专利的”技术背景“部分，比亚迪明确提出，该项专利的目的就是避免设置高压油箱而带来的成本增加。

坦率来说，这也符合笔者和外界对于比亚迪热衷于”垂直整合“的印象。毕竟新能源汽车上的新型零部件太多，如果车企选择向传统汽车研发和生产模式那样，直接向供应商采购现成方案，势必需要为后者高昂的研发成本买单。相比之下，自研不仅有利于降低成本，还能够基于自身需求量身定制方案，并保障自己的优先供应权。

当然，比亚迪的这套尤其管理系统专利是否已经在其现有车型上搭载，具体的使用效果，以及其是否满足了国六排放标准，当然还需要相关机构和部门的认定。但本着谁主张谁举证的原则，长城汽车需要更明确、更有说服力的证据，来证明比亚迪确实违反了主管部门对于汽车排放的要求。

不过，目前双方的争议还处于法律框架内，长城汽车在自家的《声明》最后也明确，“在密切关注该案的立案及处理进展”。因此，主管部门是否会基于长城方面提供的证据正式对比亚迪进行立案调查，我们还需耐心等待。但在笔者看来，长城汽车选择今天进行此番做法实在值得玩味，尤其是这次风波发生的时间节点。

在5月25日下午3点，长城汽车发布《声明》的四个多小时后，比亚迪发布了宋Pro DM-i的冠军版。这款车在定位和配置上，基本上算是和长城日前发布的哈弗枭龙、枭龙MAX撞了个满怀。

相比较售价区间更低（13.97~15.67万元）的枭龙，宋Pro DM-i冠军版的尺寸更大，纯电续航更长；和更高配的枭龙MAX（指导价15.97~17.97万元）相比，宋Pro尽管尺寸稍逊且没有四驱系统，但纯电续航稍长且整体售价更低。更不用说在在新能源汽车这个赛道上，销冠比亚迪和长城相比，拥有更强的消费者认同感。

显然，比亚迪的新车，让长城寄予厚望的枭龙系列车型，相当难受。而更有意思的，是长城汽车近期来的一系列对外表态。在5月15日的哈弗品牌之夜活动上，长城汽车的高管在产品发布前花费了不少时间，阐述了他们对当前中国汽车市场的看法。该公司表示，”一些品牌在竞争中，赢了销量，输了底线，毁了行业品牌，我们绝不答应。“

显然，相比较在营销和对主管部门举报竞争对手，长城汽车还是得在产品、服务等层面，做更多的工作。

比如，起码把自己的新能源汽车销量，超过蔚来。